[摘要] 针对香港高铁的直接经济效益，中银香港高级经济研究员王春新专门算过一笔账。他得出的结论是，50年运营期内的高铁香港段直接经济收益可达到2600亿元，也就是建造成本的三倍。
广深港高铁西九龙站工地。
时代周报记者 陆璐 发自广州
由于有医院大巴接送，港大深圳医院院长卢宠茂每天早上到深圳福田上班，晚上和周末回香港，“一个小时路程”。从2015年至今，他习惯了这样的两地生活模式。
早在广深港高铁香港段开通之前，已有很多人在粤港开启这样的双城生活模式，他们也是高铁开通最大的受惠群体。
而对高铁开通最期盼的，则莫过于需要频繁来往香港和珠三角的青年创业者。
他们关切着相关的每一个进展：2017年11月底，香港特区政府运输及房屋局局长陈帆在北京与中铁总公司有关负责人会面，商讨广深港高铁香港段的班次、目的地、财务等营运安排；12月27日，全国人大常委会批准广深港高铁“一地两检”合作安排。紧接着，香港媒体在2018年元旦透露，特区政府已初步拟定高铁票价。
随着官方公布的2018年秋季通车时间的临近，这条高铁即将迎来它开通前最重要的准备阶段，在此之前，这条长26公里、涉及众多跨境因素的高铁，从讨论到建成延沓近20年。
高铁开通前的双城生活
“一列橙白灰三色相间、造型极具未来感的列车从青岛出厂，经轨道由北往南途经诸省，最后开到深圳和香港交界的地方，由香港铁路公司（下称“港铁”）接收并用工程车牵引到香港。在此期间，列车完成了牵引性能、制动等多项测试。”
这段内容出自港铁为广深港高铁香港段拍摄的影片，发生在半年前的2017年7月9日。不仅区别于前两列采购列车由海路运往香港，这一天，第三列列车驶入香港。“这是高铁香港段项目的一个重要里程碑，标志着高铁香港段与内地段已经连接起来，成为国家高速铁路网的一部分。”港铁公司工程总监黄唯铭说道。
这段高铁开通后，香港将融入内地已四通八达的高铁网络，将惠及在广东省长期居住的为数众多的香港人群体。
根据香港特区政府的统计数据，目前在广东省长期居住、工作及升学的香港人达到51万，其中1.5万多名长者正领取香港特区政府“广东计划”下的高龄津贴。
2015年底，香港青年创业者列家诚的在线教育项目“思蓓飞跃”落地南沙，他开始频繁来往于内地和香港。每次，他从香港沙田出发，乘火车到罗湖过关，再从深圳站去其他地方，“每次都要花两个多小时”。
不过，列家诚也表示，广深港高铁开通的确会方便很多，但目前公布的票价偏高，希望最终票价能有所下调。
据媒体报道，两地政府正检视高铁票价水平，初步认为高铁收费可稍高于直通车，当中由西九龙到广州南站的单程票价，拟收250-300港元（约合208-300元人民币）。
因为妻子是香港人，在内地从事媒体工作的山东人乔剑选择长居香港，每周来往于香港、深圳、广州乃至更远的城市。在他看来，高铁开通后最方便的不是深圳，而是珠三角乃至粤港澳大湾区的其他地方。“深圳到香港最花时间的是通关，而不是行车。而且有很多交通方式可以选择。”而乔剑最关心的是高铁车次频率和票价，以及香港车票是否能在内地报销等相关运营安排。
在香港一国两制研究中心总研究主任方舟看来，考虑到目前广州南站离市中心相对较远，希望将来交通上能有更便利的安排。这包括两种可能性：一是乘客到达广州南站后，能否由快速轨道系统连接广州市中心；二是能否连接广州东站和广州南站。
最关心这条高铁的当属旅游业。粤港两地地域相近、语言相通、血缘相亲，自1997年回归以来经济联系加深，其中旅游业成绩尤其亮眼。
香港旅游发展局发布的数据显示，2017年内地访港游客人数超过4277万人次，相比1997年的236万人次增长超过17倍。同时，国家旅游局发布的《2016年中国旅游业统计公报》显示，2016年香港居民赴内地旅游人数为8106万人次，占中国内地旅游入境总人数的59%。
为广九直通车分流
关于广深港高铁香港段的最初设想，可以追溯到回归后的1998年。
当年，考虑到香港人口未来20年会持续增长，与内地之间的活动也将日益频繁，为应付因此带来的铁路运输需求，特区政府在首份铁路发展战略基础上进行第二次铁路发展研究。根据这次研究成果，在2000年制定了《铁路发展策略2000》，提出建设六条新铁路走廊，其中包括为深港边界和都会区提供快速铁路服务的区域快线。
根据当时的估算，六条铁路完成后，香港铁路网络会扩展70%，路轨总长度会延至250公里，可得的经济内部回报率将超过15%。
但兴建“区域快线”更具体的原因，是为广九直通车分流。
“由于广九直通车在香港段和香港内部的铁路通行系统共享轨道换行的安排，需要和地铁互相避让，导致直通车的班次不能增加太多。而随着两地融合和交往需求越来越密切，因此需要划出一条新路线，来打破原来的交通限制。”香港一国两制研究中心总研究主任方舟告诉时代周报记者。
2007年，时任香港行政长官在施政报告中，将这一项目列为拟建的香港十大基建工程项目之一。
但在当时，关于“区域快线”的构想并非一条高速铁路，而仅仅是一条连接市区和边境的通勤“快速铁路”通道。之后，国家发改委批准《中长期铁路网规划》，提出建设“四纵四横”铁路快速客运通道，规划客运专线1.2万公里以上，香港亦被考虑在内。
2003年，全国人大代表、广州铁路集团公司总经理吴俊光提交议案，呼吁尽快建设广深港高铁客运专线，原因是广深铁路已呈饱和状态。
在此基础上，“区域快线”设想其后被调整为“广深港高铁香港段”。高铁香港段于2009年10月由香港行政长官会同行政会议落实兴建，于2010年1月获立法会财务委员会拨款，由港铁公司采用服务经营权模式进行高铁香港段的建造、测试及试行运作。
始料未及的是，由于工期延误和超支等问题，导致原定2015年竣工及通车的时间延迟了三年。在2013年5月-10月，项目进展进入困难阶段。到2013年11月-2014年4月，项目进程进一步受阻。后经两次调整将通车时间改为2018年秋季。最终工程造价为8***.2亿港元成本，比2007年方案初定时的预算造价高出6***亿港元。
2014年，香港立法会内务委员会成立负责委员会，专责调查特区政府及港铁在高铁工程延误及超支问题上的表现及各自责任，得出的结论是：一方面工程技术难度挑战极大，且面临招工难。另一方面，由于该项目首次采取服务经营权模式，相关架构安排上存在设计不合理，导致相关问题没有及时被发现。
据港铁公司官网信息透露，截至2017年9月，香港段整体工程已完成96.9%。
高铁实际效益可观
在接入国家高速公路网络的同时，对于香港而言，耗巨资修建这样一条高难度工程究竟值不值得的问题，成为该项目备受港人争议的焦点之一。
2015年时香港规划署曾做过一份《跨界旅运统计调查》。其中显示，2015年的平均每日跨境旅客乘客量总计70.16万人次，并预测到2018年这个数字将增加到73.86万人次，其中高铁将分担10.92万人次的跨境旅运需求，而广九直通车的运载数量将从1.04万人次降至7300人次。
针对香港高铁的直接经济效益，中银香港高级经济研究员王春新专门算过一笔账。他得出的结论是，50年运营期内的高铁香港段直接经济收益可达到2600亿元，也就是建造成本的三倍。
“依据国际经验，在计量铁路项目的直接经济效益时，一般只计算乘客节省的时间价值、其他交通工具运作节省的成本和交通意外减少的价值，其中乘客节省时间的价值占到95%以上，是重点关注的事项。”王春新根据房运局运输模型测算的数字估算，广深港高铁香港段可为每名乘客节省1.16小时/每程，每年可为全部乘客节省3900万小时；以50年运营期计算，所直接带来的效益折现估算为900亿港元。如果再加上因高铁投入服务而新增或衍生的客流量，乘客节省的时间价值可望增加至1080亿港元。
王春新表示，这还不包括高铁的剩余价值。按照房运局最初估算的结果，高铁收益包括票务收益和非票务收益两部分，前者根据高铁香港段的乘客量预测及假设可摊分的车费计算，后者包括与铁路相关的商业活动，如广告费收入、商场及电讯设备的租金收入等。
尽管高铁开通时间比预测晚了三年，但营收预算依然有效。王春新依此推算，如果高铁在今年秋季顺利通车，50年运营期内所带来的收益折现估算为1230亿港元左右。加上50年经营期满后，特区政府估计高铁香港段的剩余价值仍有310亿港元，累计收益合共2600亿港元。
“因此，未来香港高铁段完全可以持续经营下去，出现运营亏损的可能性不大，不需要提供现金补贴。”王春新说道。
高铁间接效益则主要体现在大湾区层面。方舟对时代周报记者分析，根据美国统计局的统计标准，如果一个城市有20%人口在另外一个城市工作，在统计意义上就可将之视为一个大都会区。“因此，高铁连通能使原来的有效通行范围大大改变，这对于加深珠三角内部城市的融合度、形成粤港澳都会区有实质作用。”
如今，“一地两检”合作安排已获全国人大批准，而在今年9月正式通车之前的这段时间内，最关键环节是完成立法程序。“考虑到立法会在7月份放暑假，立法程序按计划应在7月前完成。”方舟说道。
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