经济日报-中国经济网北京8月30日讯（记者 佟明彪）0.83毫米，这是中铁隧道集团承建的京沈高铁望京隧道下穿机场快轨时用直径10.9米的泥水盾构机实现的沉降控制结果，这不仅达到了沉降不大于2毫米的国内穿越既有线的最高控制标准，同时也创造了国内大直径泥水盾构沉降控制的新记录。然而在穿越这个全线风险最大、技术难度最高的施工段后，中铁隧道集团又将迎来一个1.8公里的成片民房区，这同样考验着施工单位在环境安全，工程安全控制方面的能力。

京沈高铁望京隧道入口。经济日报-中国经济网记者  佟明彪/摄
　　经济日报-中国经济网记者了解到，作为京沈高铁的控制性工程，望京隧道全长八公里，是京沈高铁全线唯一的双洞单线隧道，也是全线唯一的盾构隧道，截至目前，京沈高铁望京隧道进口段盾构掘进累计完成1100米，暗挖隧道全部完成，明挖隧道完成200米，已经完成关键工程盾构段的30%。
　　据中铁隧道集团有限公司京沈客专京冀段十三标项目部项目常务副经理、 总工程师许维青介绍，望京隧道在穿越机场线后，又将穿越一片1.8公里的成片民房区，该区域内共有262栋民房，与机场线区域不同的是，这些民房大都数没有基础，抗变形能力比较差，同时，这一区域还会有一些居民自己打的水井，这些对于掘进工作来说都是隐患点。

施工人员在泥水盾构机上工作。经济日报-中国经济网记者 佟明彪/摄
　　“变形控制是难点，这片民房区域的差异沉降不能超过5毫米。”许维青这样说，为了达到这一目标，施工人员借鉴了在穿越机场线时形成的“洞内与洞外结合”、“预先加固＋动态控制”技术。
　　许维青介绍称，对房屋进行详细的评估，根据不同的损坏程度，确定沉降差的标准，是施工的第一步。然后就需要根据标准对地表进行预先加固，预先跟踪注浆等措施控制沉降，对一些损坏严重的危房还要进行拆除。
　　在施工期间，则需要根据穿越机场线时的施工经验，对压力、泥浆指标等掘进工艺参数进行精密设置，同时还要对部分人员进行暂时性腾迁，工程结束后对房屋进行修缮，人员再迁回。
　　施工后期，还要通过二次注浆、补强注浆等补强措施控制沉降周期和沉降值。“我们就是要运用各种措施保证隧道周围的环境安全，保证隧道的工程安全，把对周围百姓的影响降到最小。”许维青如是说。
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