如果说城市承载着人们的梦想，那么地铁则承载着城市的梦想。
　　2017年6月30日，随着地铁1号线的试运营，长春正式迈进了“地铁时代”。
　　地铁，作为现代化的公共交通方式，具有运量大、时间准、速度快、干扰小、安全性高等优点，在一定程度上满足了城市居民的交通需求。然而，地铁也因缺乏灵活性，使整个乘车线路只能固定在某一范围以内。人大代表臧迪在实地踏查中发现，我市地铁客流集散交通方式以步行、公交为主，出租车、自行车、私家车等占有较小的比例。如果地铁与其他交通方式无法实现立体换乘，势必无法最大限度发挥地铁应有的作用。
　　“将公交车、私家车、出租车、自行车等交通工具与地铁进行有效衔接，才能提高地铁的运行效率和辐射吸引力。”臧迪发现，目前，我市仅开通了地铁1号线，很多市民会选择乘坐公交车再换乘地铁的方式出行。为此，臧迪建议，首先要确定地铁在城市交通运输系统中的骨干地位，并以放射状与公交线路进行衔接，相应增加与地铁有互补关系的公交线路，从而实现公交与地铁的互补双赢。其次，在地铁人流量压力过大的地段适当加密车站，并为乘客提供多项服务，其中最主要的是换乘及线路指引服务；在地铁站外围，尤其是外环地铁站增设接驳的中、小型公交线路，以提高地铁向外的辐射能力。
　　由于地铁具备快速、“不堵车”等优势，很多市民会自行驾车到地铁站点，再换乘地铁前往城市中心地段。对此，臧迪建议，在地铁车站的始末端根据客流量设置私家车的停车场，以方便此类人群。同时，在出租车临时停靠站附近设置私家车临时停靠点，在用地紧张的地方，可以采用立体式停车方式，设置地下或地上停车场。
　　针对地铁与自行车的衔接，臧迪建议，采用分散布置方式，设置停放条件较好、规模较为适中的自行车停车场。同时，与共享单车的停车场地有效结合。
　　“还应加强地铁与出租车的衔接。”臧迪建议，根据实际需求设置出租车停靠场、候客区以及临时停靠区，其中候客区要限定车位以及候客时间，核心区域中心区最好不设置。“停靠场一般占地面积较大，要设置在大型综合交通枢纽内。” 臧迪说。
　　“市民选择步行方式抵达地铁站的也占很大比例。”臧迪建议，采取人流与车流分离的方式，可以考虑建设地下步行系统。在过街道路规划方面要充分考虑地铁出入口客流规模，并且在非跨路口设置的车站要充分考虑行人的便捷性，最好采取平面过街方式，特殊情况下实行立体过街。
　　“总之，地铁与其他交通方式衔接的结构设置，要以满足本地区城市居民出行方便、舒适、安全、快捷为基本宗旨，建立以地铁为城市交通骨干的多层次、立体化交通体系。” 臧迪说。


			
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