参考消息网9月29日报道 美媒称，一些交通专家说，未来的汽车将不再属于个人所有。他们设想一个“共同”所有权的未来世界。由政府或私人实体运营的自动驾驶出租车，依据经过算法优化的路线，把乘客送往各地。
据美国石英财经网站9月25日报道，支持者列举了诸多好处：共享汽车的普及将减少拥堵，当汽车的拥有者以网络运营商而不是个人消费者为主体时，汽车的电动化进程也会加快。
这听上去是大势所趋——但你必须考虑驾驶者因放弃拥有汽车而产生的情感障碍。尤其是在发展中国家，拥有汽车可能是自豪感的重要来源，也是财务安全感的重要体现。因此，共享模式可能遭遇重大挑战。
这正是宏达电子股份有限公司前首席创新官陆学森成立睿能创意公司（Gogoro）的原因，这家位于台湾的初创企业对共享模式进行了创新。该公司并不鼓励共享汽车，而是创建了一个共享电池的模式。
购买Gogoro踏板车的消费者即可获得充电网络的会员身份。这些电动车的拥有者不必把车停到充电站去充电，他们只要在经过Gogoro电池交换站时，把用完的电池取出，换一块充好电的新电池就行了。用户可以在手机应用程序内寻找身边的电池交换站并预定电池。
这降低了电动车的成本，也减少了流通的电池数量。通过记录实时电池需求，Gogoro可以计算出优先为哪里补充电池库存以及何时给电池充电，利用公共用电低谷时段充电，避免额外的能源成本和给电网造成过多负担。
共享电池是可行的。这家成立仅6年的公司目前已经售出了超过3万台电动车，在台湾设立了415个电池交换站，每天服务于8500名用户。该公司希望，到今年年底实现每公里内有一个电池交换站的目标。
电池共享模式也存在挑战，例如电池蓄电量会随着时间的推移而减少。一块全新的Gogoro电池充满电后可支持一辆电动车行驶100公里，而随着时间的推移，它可能仅能支持行驶80公里。在损耗到达一定限值之后，这块电池必须退出流通。
陆学森说：“不同的市场有不同的需求和不同的环境。”在欧洲城市，消费者可能更容易接受共享电动车的模式。而在越南、泰国和印尼这样的国家，陆学森说，“人们把电动车当作自己的鞋子一样，他们会希望拥有自己的电动车”。


2月13日，在日本首都东京，松下公司员工展示如何自助使用电动自行车共享电池系统设备。（新华社）





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