经济日报-中国经济网北京11月28日讯（通讯员 刘新）近日，江苏张家港检验检疫局鉴定人员对一艘装载提单重量4999.971吨印度尼西亚精炼棕榈硬脂的马耳他籍“环球阿克尔”油轮进行重量鉴定时，发现该轮实际卸货重量比提单重量“瘦身”52.858吨，短重率高达1.1%，已超国际贸易0.5%允许误差。该局及时出具重量检验证书，供收货人对外索赔23.3万元。
　　2017年11月16日，该轮靠泊张家港东海粮油码头。该轮靠泊后，张家港检验检疫局鉴定人员第一时间登轮鉴定。据该轮船方提供的装货港检验报告和抗议信等资料显示，该批货物在装货港业已短少。经检验鉴定人员船舱计重，使用船方提供的装货港棕榈油密度，证实该批货物卸货前已经短少近10吨。检验鉴定人员同时发现船方提供的装货港棕榈油密度也存在猫腻，后经该局实验室检测，发现装货港密度比实际检测密度高出2‰，意味着仅因装货港密度虚高又多算10吨货。20日，该轮卸货结束。检验鉴定人员再次登轮实施卸毕后空舱鉴定，但鉴定结果让人始料未及，发现装载该批货物的3号右舱舱底、舱壁均有大量冻结油脂，经估算约有33吨货物。在事实面前，船方大副道出原委：因为该批棕榈油熔点较高，冬季极易冻结，临近卸毕时没有及时扫舱导致货物冻结舱底无法卸出，同意在空舱鉴定报告上加注剩余货物。短少原因终于水落石出，原发短重、密度虚高和卸货不净造成此次棕榈油重大短少。
　　植物油短重损害了收货人的合法权益，针对上述短少原因，检验检疫部门在此提醒国内收货人采取如下措施规避短重风险：
　　针对货物原发短重，买方应对客户信誉和市场情况进行认真评估，要慎重选择国外信誉好、操作规范的公司合作。选择装货口岸时进行短重风险评估，避开短重严重的港口。建议买方在合同中应要求有资质的检验机构或委托检验检疫部门进行装运前检验，在装货港同卖方和其指定的检验机构联合进行岸罐计量、跟踪监装和船舱计量，把住源头，确保提单重量的真实可靠。这样，发现问题后就能及时通知买方，确保买方的合法权益。
　　针对装货港密度虚高，建议在签订贸易合同时，买方可以把检验检疫部门的密度指标写进合同条款规定一个范围，以此密度计算提单重量。如发货人提供的密度与到港后实际检测的密度差异过大，应以实际检测的货物密度计算装货港数量或力争签订以卸货港岸罐计量数作为最终付款依据的条款，以降低贸易风险，最大限度地保证自己的合法利益不受侵犯。如卖方对此有异议，双方可以申请都认可的独立的第三方检验机构进行检测，这对买卖双方也是公平合理的。无论采用国内标准还是国际标准，卖方提供的密度数据有时都是站不住脚的，不能任由卖方制定密度数据。
　　针对船舶卸货不净，建议买方可以干预卖方租船细节，优先租用船况好、信誉佳的船舶运输，要对船龄、船况、人员、卸货吹扫管理等作出一定要求，并可以明确告知卖方不能租用在国内港口有过重大短少记录或被海事法院扣船的船舶进行运输。同时检验检疫部门建立运输船舶风险预警机制，如果该轮发生重大短少或舱容严重虚高，应将其列入船舶“黑名单”，在全国范围内进行船舶风险预警通报，必要时进行封杀。买方也可以要求船方指定国内的船运公司运输，提高“国油国运”的比例，这样也可以降低植物油进口成本，防范欺诈风险。
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